共同海损 共同关注（2）
编辑：商法中心 文章来源： 日期：18-05-17 点击：11190
我国海商法也引入并制定“共同海损”相关条款。《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》是1975年1月1日公布的，被称为《北京理算规则》。
杨建国先生认为，共同海损是一个古老的制度。它是伴随着海上运输活动而出现的，它是应海上商业运输的需要而存在的。许多年来，共同海损制度一直受到“取消派”的冲击，但今天它仍然存在，足以证明其价值和意义。《约克-安特卫普规则》2004年及2016年的修订，充分证明了它是一个应市场需求而存在的制度，甚至可以说它是维护海上商业运输秩序的重要规则之一。例如，在海上事故发生时，作为保管财产执行人的船长如果在行使其解救所有的财产行为上，会因利益立场的不同而对不同的财产态度有偏差，而影响他产生这种偏差的是所存在的法律和制度，那我们会说相关的制度或法律就有问题；而共同海损制度使得船长在行使救助和安全完成航程的责任时没有任何的偏向，而只是为了所有财产的安全，为了将所有的财产尽可能地安全带到目的港，这就是共同海损制度存在的意义。
举例来说，一艘搁浅的船舶可能面临几种起浮方式，并产生不同性质的损坏或费用，拖轮协助将产生将由船东支付的费用，使用机器自行起浮将有可能导致船体和机器的损坏，抛弃货物将会造成货物的损失。如果没有共同海损制度，船长会选择哪一种？很显然，他会选择给船东造成最少损失或麻烦的方式，即使货物损失可能导致货物所有人在事后根据运输合同提出索赔，即使船舶损坏修理费用或救助费用可能从船舶保险人处获得赔偿，但选择抛弃货物起码不会耽误船舶的船期，也不会影响船舶保险的赔付记录。
的确，集装箱运输中的共同海损理算进行了简化，但是，相关的方法在某些方面被理解为给个别船东的一种福利，那是因为大型集装箱运输公司超高的财产价值、良好的管理，以及很低的事故率等基础上的结果，并不适用其他船舶。而且，从我国船东及船舶管理人所经营管理船舶的结构看，传统的模式并没有太大的改变，共同海损理算的需求在一定时期内应该不会发生改变。这同超大型集装箱船舶发生共同海损后的情况是完全不同的。
